トップアウトスプリングなんちゃって仕様

部品(スプリング)は大分前に入手済で
構想だけだった計画を今日は実行する事にした。

そもそも正立フォークのトップアウトスプリング仕様が存在するのか？・・
構造をいろいろと考えたが、単純にリバウンド側のスプリングをそれなりの物(トップアウトスプリング)に交換すればOKというのが結論に・・
理屈的には間違ってないと思うが？・・
まあ。何事も実験君と言う事でやってみた(苦笑）

スプリング選定は現在使用中のフォークスプリングとの組み合わせを前提。
使用状況等の不確定要素もあり、メインスプリングのレート30％前後を基準に選択する。
スプリングサイズは、純正スプリングと同じ外形３２ミリ、長さ１１０ミリの中から線径違いで異なるバネレート３種類を選択。

作業は伸び側に通常入っている衝撃吸収用リバウンドスプリングを外し、用意したスプリングに交換するだけ。
伸び側に入っている純正リバウンドスプリングの役目は、主にフォーク伸び切り時の衝撃吸収のためと思うが？
トップアウトスプリングが採用されたサスペンションの一般的特性としては、初期ストロークの動き出しが良くなり、奥で踏ん張る感じになる・・・

トップアウトスプリング仕様はフォークにイニシャルが掛けられた時点で
圧側メインスプリングのバネレートと伸び側トップアウトスプリングのバネレートが互いに逆方向に働くので、互いの異なるバネレートの組合せとイニシャル設定により
フォークの伸縮釣り合う箇所が変わる。
初期の動き出しの具合と、ストローク奥までの減衰特性等の繋がりが重要と思う？

スプリングのレートの高い物を使用すると、ストローク初期からの立ち上がり過程で硬さを感じてしまう事があるが、フォークスプリングの圧側と逆方向に働くトップアウトスプリングを入れる事で、主にストローク初期に発生する圧側フォークスプリングの硬さを相殺し緩和する。

ストロークを構成する要素としては？
フォークスプリングとトップアウトスプリングのバネレートの組合せ(車高が変わる)
スペーサ長による伸び切り時のプリロード値(車高が変わる)
減衰特性（圧側：カートリッジエミュレーター　伸び側：ダンパーロッドの穴径）
常用ピストンスピードとのマッチング
フォークオイル粘度（主に伸び側が影響を受ける）
油面高さによるエアバネ効果、（ストローク奥の立ち上がり特性に影響）

これらの組合せによって
フォークスプリングがシングルレートの場合でもバネレートの立ち上がり曲線は、結果的に２次曲線のようになると思われる？

初期設定値を決め無ければならないので
手押しでストローク奥立ち上がりまで、全体の具合を見ながら油面を決定した。
現在のスプリングとの組合せでは油面はかなり低め？の値になった。
この時点でなかなかいい動きのような感じ？
フルストロークは８０ミリ位？此処から先はオイルロックになる。
此処から先は実際に走行してみないとホントの所は解らない・・

伸び側減衰を上げる為、穴１つに変更

ハンダ付けの上整形

残ストロークに余裕が無いので、念の為短いスプリング入手の事。10/10

■フロントフォーク仕様変更メモ
・ゴールドバルブ：減衰スプリング(線径：1.2　巻数：12)　レート：23.5→２２．５
・ダンパーロッド伸び側減衰特性変更：半田付け穴埋めにより穴２個から１つに変更
・フォークオイル：ヤマハＧ１５
・油面高さ：①：245→②：195　油面は決定していない　(油面調整はゴールドバルブ＋スプリングの状態(+25)で調整を行った。←を除いた(－25)実際の油面は265:①以上と思われる？）
・スペーサー長：①：110→①60ミリ？→②：110
・ＴＯＳＰ：ばね定数(N/mm)：①：1.76→②：1.05
・

※この仕様①の組合せだと、フォークの長は約３０ミリ短縮する。
　今まではトップブリッジ上の突き出しは30ミリなので略面一になる。
　インナーの嵌合長が長くなり一石二鳥か?
※1Gの状態で若干前下りになる？可能性があり、ジオメトリ確認の事。
※この場合、スペーサーの短くするか？
　トップアウトスプリングの長さは短い物が必要になると思われる？
※この仕様はスプリング単価≒300円位でコスパが高いのが良いところ！